Юрист для Укрзализныци: основные требования – красиво «слить» 30 миллионов долларов туркам

Уровень коррупции в Украине зашкаливает настолько, что заражает этой тяжкой болезнью даже иностранных партнеров. А Украина в очередной раз демонстрирует свою хлебосольность, фактически преподнося в дар 600 с лишним миллионов бюджетных денег.

В сентябре прошлого года СМИ облетела информация о принятии Шевченковским райсудом Киева постановления о принудительном исполнении решения Международного арбитражного суда (Цюрих) 2013 года о взыскании с Юго-западной железной дороги (ЮЗЖД) почти 30 миллионов долларов в пользу турецкой компании «Dogus Insaat Ve Ticaret AS».

Решение предваряли многолетние, начавшиеся в 2010 году судебные споры между турками и ЮЗЖД. Первые требовали возмещения утраченной выгоды, вторые с требованиями были категорически не согласны.

Спор был связан со строительством турецкой стороной киевского Дарницкого моста, известного среди столичных жителей как «мост Кирпы». Суть проблемы в том, что руководство дирекции по строительству моста подписало… два аналогичных договоров генподряда. Один – с турецким «Догушем», второй – с украинским предприятием «БМК «Планета-Мост». Вследствие такого «дуализма» генподрядчики турки, как они утверждают, понесли многомиллионные убытки.

3 сентября 2013 года требования «Догуша» были удовлетворены швейцарским Международным арбитражным судом.

Проиграв дело в международном арбитраже, сегодня Дорога, имея на то основания, пытается доказать, что это решение не подлежит исполнению в Украине, для чего есть все законные основания. Однако все «попытки» ЮЗЖД отстоять в суде интересы государства выглядят как не слишком закамуфлированная спецоперация по «сливу» бюджетных денег.

Дороже некуда

Размер вложенных в строительство детища покойного министра транспорта Георгия Кирпы Дарницкого моста бюджетных средств превысил все разумные границы.

 Мост, возводимый в течение 9 лет, обошелся государству почти в миллиард  евро.

При этом габариты новостроя вовсе не рекордные: длина моста – 1066 метров, высота – 20 метров.

                          Дарницкий мост

 Долгое время интернет пестрил саркастичными зарисовками, напоминающими о самом высоком в мире мосте для автомобилей – Виадуке Мийо, проходящем через долину реки Тарн во Франции. Высота французского моста – 342 метра, длина – 2,5 километра, ширина – 32 метра. Обошлось создателям это чудо света, не в пример нашим «строителям», в два с половиной раза дешевле — 400 миллионов евро. Да и строили виадук всего 3 года.

                          Виадук Мийо

 Ко всему прочему, во время возведения украинского моста неоднократно возникали сложности.

Так, к примеру, в мае 2007 года, как сообщали СМИ, из-за использования некачественных материалов, семь опор перехода дали трещины глубиной до метра. Тогда питерская компания «Трансмост» взяла на себя ответственность за ошибки в проекте. Для того чтобы строение не рухнуло под весом поезда или авто, верхнюю часть опор начали укреплять.

А годом позднее в результате сдвига опоры №14 были повреждены некоторые элементы моста. Дорога кивнула на подрядчика, подрядчик – на проектантов. Киевские проектировщики опять гневно потрясли кулаком в сторону Питера, сообщив о том, что дать гарантий долгой жизни моста они не могут.

В Укринвестэкспертизе Минстроя в адрес заказчиков и проектировщиков высказывались неодобрительно, сообщая о том, что мост во избежание разрушения нужно перестраивать. Почему? Проект с учетом планируемой грузоподъемности моста предполагал армирования опор из расчета 120 кг арматуры на куб железобетона, по факту арматуры было не более 25 кг. Более того, мост начали строить без проведения экспертизы проекта, лишь на основании технико-экономического обоснования.

На невеселые «звоночки» никто не реагировал. Мост строился по старым заданным схемам.

Что касается дороговизны моста, то в Кабмине с таким мнением не соглашались, заявляя, что 9 с лишним миллиарда гривен (по старому, разумеется, валютному курсу) – не такие уж большие деньги, учитывая большой объем работ.

Работы на объекте, заключающиеся в строительстве самого моста, автомобильных и железнодорожных развязок, перенесении и прокладке инженерных сетей и прочем, выполняли разные фирмы.

Одними из самых первых на объект зашли турки – компания «Dogus Insaat Ve Ticaret AS». Как сообщали СМИ, одновременно дирекцией строящегося моста договоры были заключены с «БМК «Планета-Мост» и «Мостобуд». Генподрядчик, якобы, так и не был выбран.

Турки, по данным СМИ, получили 60 миллионов долларов аванса. В 2005 году руководство Минтранса заявило о намерении расторгнуть договор с Догушем. Вскоре тема замялась, турки к работе вернулись.

В 2006 году был поднят вопрос о том, что генподрядчиком таки планируют выбрать «Планета-Мост», остальных должны были перевести на субподряд. Якобы, это должно было поспособствовать усилению контроля над выполнением работ. Вину за трещины в конструкциях стали приписывать «Мостобуд».

На самом деле строительство моста оказалось банальной схемой по выводу бюджетных денег «налево». А окончательно прорисовываются нюансы этой «схемы» в последующих судебных тяжбах между ЮЗЖД и подрядными структурами.

Судебная хронология

В мае 2008 года ООО «БМК «Планета-мост» обратилось в Хозяйственный суд Киева с иском к ЮЗЖД о взыскании с Дороги 42 198 145,76 гривен.

Третьей стороной в деле выступал украинский Догуш (фирма-«дочка» турков). И никаких претензий, на удивление, на тот период он к ЮЗЖД не имел.

Исковые требования Планета обосновывала невыплатой Дорогой денег за выполненные в ноябре и декабре 2007 года работы по договору генподряда от 16 ноября 2004 года (договор с Догушем был заключен на два дня ранее, — Авт.) на общую сумм 2 141 017 668 гривен без учета материалов заказчика.

Дорога с иском не соглашалась, сообщив, что работала Планета не по договору генподряда, а по договору субподряда от 19 мая 2007 года, заключенного между Догушем и Планетой.

Догуш возмущался на предмет недействительности договора между Планетой и Дорогой с сообщало, что Планета – их субподрядчик с 19 ноября 2004 года.

Сегодня найти концы в этой истории сложно. Цепочка судебных споров выглядит крайне абсурдно, доводы сторон кажутся исключительно доказательствами «мутности» темы.

Судом было доказано, что денег Планете Догуш не перечислял, что выполняло работы таки Планета, и получала за них деньги от Дороги. Поэтому суд признал денежные требования Планеты.

11 апреля 2012года Высший хозяйственный суд Украины удовлетворил иск Транспортного прокурора Киева к ЮЗЖД и Догушу о признании недействительным дополнительного соглашения № 1 к Договору между этими сторонами о строительстве «Моста Кирпы», которым Юго-западная железная дорога 30 мая 2007г. приняла у компании Догуш работы, выполненные на опорах 13-17 и которые были оценены, в соответствии с этим допсоглашением, в 60 миллионов долларов США.

 Суд согласился с мнением прокурора, что этот документ подписало не уполномоченное на то лицо.

Тогда Догуш  обратился в международный арбитраж в Швейцарии, который своим Окончательным решением постановил взыскать с Дороги 23 437 743,97 долларов, сумму 3% годовых от суммы – 20 059 120 долларов основной задолженности в размере 1 104 625,51 долларов, затрат на арбитраж в размере 609 000 долларов, а также юридические и другие затраты в размере 13 372 долларов США, 352 086,70 евро, 75 845,74 фунтов стерлингов, 1 991 758,40 швейцарских франков и 55 005 гривен.

При этом 4 195 027 долларов от суммы основной задолженности было взыскано за фактически выполненные работы, а остальное – в качестве компенсации за упущенную выгоду!

На основании этого решения международного коммерческого арбитража Высший хозяйственный суд Украины, по заявлению «Догуша» пересмотрел свое решение о признании недействительным дополнительного соглашения № 1 по вновь открывшимся обстоятельствам, и отменил его, а в иске транспортному прокурору отказал. А после этого, как мы помним, Шевченковский районный суд Киева принял решение о принудительном выполнении на территории Украины решения швейцарского арбитража.

Этому предшествовали события, не хуже детективных.

В Шевченковский районный суд Киева поступили ходатайства от Юго-Западной железной дороги с подписью заместителя начальника железной дороги А.В.Мироновича и представителя «Укрзализныци» К.А.Астрюхина о признании заявления «Догуша» об исполнении указанного выше решения международного коммерческого арбитража.

После этого ЮЗЖД заявило, что эти ходатайства являются фиктивными, а Миронович А.В. вообще никакое ходатайство не подписывал и не посылал.

 «ЮЗЖД считает такие действия провокационными и угрожающими чести и достоинству руководства украинского госпредприятия, — говорится в соответствующем пресс – релизе. — В связи с этим сегодня будет подано соответствующее заявление в правоохранительные органы о факте совершения преступления в части подлога документов, — было подчеркнуто в сообщении. — Официальная позиция ЮЗЖД остается неизменной: магистраль считает необоснованным долг перед Dogus Insaat ve Ticaret A.S, которая не выполнила взятые на себя согласно договору обязательства по строительству моста, и будет отстаивать свои и государственные интересы в соответствии с действующим законодательством».

Юрист для Укрзализныци

С июля по октябрь 2015 года функции помощника на общественных началах и.о. начальника «Укрзализныци» Александра Завгороднего выполнял днепропетровский юрист, адвокат Илья Бондарь.

Трех месяцев работы в структуре Дороги, по его словам, было вполне достаточно, чтобы понять, что бороться за государственные деньги там никто не намерен, и 612 с лишним миллиона гривен попросту втихую «сливают» туркам под официальным соусом заботы о бюджете предприятия и страны в целом.

Днепропетровский адвокат начал активно отстаивать позиции ЮЗЖД в споре с турками. Именно из-под его пера вышла апелляционная жалоба о признании незаконным решения Шевченковского суда о принудительном исполнении на территории Украины решения международного арбитража, заявляя о недействительности арбитражной оговорки в договоре между сторонами, на основании которой швейцарский арбитраж принял дело к своему производству.

-Постановление Шевченковского суда является незаконным и таковым, что подлежит отмене, так как противоречит ст.396 ГПК Украины и нормам Конвенции о признании и исполнении иностранных арбитражных решений…, — значится в апелляционной жалобе. — Как видно из материалов дела, Окончательное Арбитражное решение Международного арбитражного суда Международной торговой палаты от 6 сентября 2013 года было вынесено не тем арбитражным органом, который был предусмотрен в арбитражной оговорке(отмеченном в договоре между ЮЗЖД и турками в 2004 году, — Авт.), что, согласно пункту d ст.V Конвенции, является основанием для отказа в исполнении решения международного коммерческого арбитража.

Переведем с юридического на русский. Судебное учреждение международного арбитража, согласно международному законодательству, может принять к своему производству какой либо спор лишь в том случае, если стороны договорились передать его на рассмотрение именно этого учреждения. Это соглашение может быть выражено либо в арбитражной оговорке – соответствующем пункте договора, которое именуется арбитражной оговоркой, или в отдельном документе – арбитражном соглашении.  В нашем случае арбитражная оговорка в договоре между Дорогой и «Догушем» была. Но в ней указано не то судебное учреждение, которое вынесло упомянутое выше Окончательное решение.

Дело в том, что Решение было вынесено Международным арбитражным судом Международной торговой палаты в г.Цюрихе, в то время как в арбитражном предостережении указано, что споры относительно данного договора подлежат разрешению в Международном суде г.Цюрих.

Другими словами, дело рассмотрел не тот суд, о котором договорились стороны. А это, согласно нормам как международного права, так и национального законодательства Украины, является безусловным основанием для отказа в ходатайстве о принудительном исполнении этого решения на территории Украины.

Бондарь, по его словам, подал апелляцию, не дожидаясь полного текста постановления Шевченковского суда, с целью предотвратить пропуск срока апелляционного обжалования. Адвокат утверждает, что людьми, призванными руководить защитой интересов Дороги, было сделано все возможное, чтобы апелляционный срок был пропущен, и апелляционную жалобу не приняли бы к производству.

— Судья Шевченковского районного суда Осаулов, который вынес определение, обосновал игнорирование им норм международного и украинского законодательства тем, что «понятие «Международная торговая палата и закон Швейцарии в г.Цюрих, Швейцария»  было переведено на украинский язык как «Международный арбитражный суд г.Цюрих», что указывает на согласование сторонами суда, в котором подлежат решению споры между сторонами, как «Международный арбитражный суд Международной торговой палаты», который находится в г.Цюрих», — значится в дополнении к апелляционной жалобе. — Но указанное утверждение является ошибочным, так как в п.18.4 статьи 18 Договора (имеется в виду Договор от 2004 года, заключенный  между ЮЗЖД и турками, — Авт.) указано, что этот Договор «изложен на украинском и английском языках и украинская версия имеет преимущественную силу!

 12 октября 2015 года Бондарь получил определение судьи апелляционного суда Желепы от 5 октября об отказе в возобновлении процессуального срока на подачу дополнений к апелляционной жалобе.

Есть еще один интересный нюанс, добавляющий красок в общую судебную картину.

Иск в Шевченковский суд о принудительном исполнении решения международного трибунала Догуш подавал… не в единственном экземпляре. Первое производство было открыто судьей Гуменюком. Рассмотрение иска было назначено на 14 ноября. Догушу так долго ждать заседании явно не улыбалось. Не долго думая, турки подали в тот же самый суд второй иск, аналогичный. Иск попал к судье Осаулову. Осаулов, в виду имея Закон и все, что с ним связано, бумагу  к производству принял, и уже в сентябре, как мы помним, Догуш радовался позитивному вердикту суда. Первое дело, рассматриваемое судьей Гуменюком, было закрыто 13 ноября 2015 года.

Не только поведение судей представляется странным в этой истории.

5 октября 2015 года адвокат Бондарь явился в апелляционный  суд Киева, где на 3 часа дня было назначено рассмотрение его апелляционной жалобы, о которой говорилось выше.

— Но когда я уже был приглашен секретарем в зал судебного заседания, директор правового департамента Госадминистрации железнодорожного транспорта «Укрзализниця» Полина Андриенко сообщила мне, что по распоряжению директора «Укрзализныци» по вопросам реорганизации, евроинтеграции и правовой политики Кравцова моя доверенность отменена, и предоставила мне копию соответствующего приказа, — рассказывает адвокат. – Никаких объяснений такого решения мне не дали по сей день.

 Бондаря автор знает лично. Поэтому ему не кажется странным, что известие о  чрезмерной активности юриста, имеющего особенность в своей работе докопаться  до тысячного дна, не пришлась по душе высокому руководству Дороги, странным ему не кажется.

«Дело Догуша» в интересах ЮЖЗД Бондарю поручили вести в августе 2015 года, когда ЮЗЖД обратилась к «Укрзализнице» за юридической помощью.

 -Спустя несколько дней после того, как мне были переданы копии материалов дела, и я начал изучать их, начальником отдела правового разрешения конфликтов Астрюхиным и главным юрисконсультом этого отдела Корсуном, которым, как и мне, были выданы доверенности на право представительства, были поданы в Шевченковский райсуд возражения на заявление Догуша, в которых они от имени ЮЗЖД фактически признали все требования Догуша, но просили взыскать в его пользу деньги не в долларах, а в гривнах! — рассказывает Бондарь. — Выяснилось также, что замначальника Дороги Миронович одновременно подал в Шевченковский райсуд Киева возражения, по содержанию аналогичные тем, что были поданы Астрюхиным и Корсуном!

В дальнейшем, как мы помним, Миронович от своей подписи под документом публично отказался, грозясь заявить о преступлении – подделке подписи — в полицию.

Как рассказывает днепропетровский юрист, следом за заявлением Мироновича руководством Укрзализныци были созданы две комиссии. Одна – по расследованию действий Астрюхина и Корсуна, а другая, под руководством директора по реформированию, имущественной и правовой политики Кравцова,  – для ведения дела «Догуша». Комиссии – фикция, уверен Бондарь.

 -16 сентября 2015 года, накануне вынесения Шевченковским райсудом постановления о взыскании с Дороги денег в пользу Догуша я передал и.о. директора «Укрзализныци» Завгороднему докладную записку. В ней я сообщил о том, что не доверяю Кравцову и члену комиссии Володину. Кравцов откровенно мешает работе, саботируя ее. Кроме того, Володин и Миронович причастны к безосновательному привлечению к участию в данном деле ООО «Моор и партнеры», оплата юридических услуг которых колеблется от 2500 до 3750 гривен в час. И это при том, что в деле принимали участие штатные юристы ЮЗЖД и «Укрзализныци»!

 Обращался Бондарь и к прокурору Киева, требуя от того вступления в дело в интересах государства.  После – подал в суд иск о признании недействительной арбитражной оговорки, удивляясь, почему этого никто не сделал до него. А после, как уже было указано выше, получил сообщение об отзыве его доверенности, т.е. о лишении полномочий на ведение дела.

 -Кравцов, «руководитель защиты» Дороги, на самом деле эту защиту саботирует. Ознакомиться с материалами дела он не пожелал, участвовать в судебных заседаниях – тоже. Когда я организовал выдачу ему доверенности на представительство интересов ЮЗЖД в суде, он не принял ее и тут же вернул руководству ЮЗЖД, ни разу не использовав. Он вместе с Мировновичем привлек к участию в деле фирму, которая не занимается адвокатской деятельностью, что незаконно в принципе. О том, что в деле участвовали, кроме меня еще штатные юристы Дороги, я уже молчу, хоть когда за работу, выполненную штатными сотрудниками, платят третьим лицам, это называется хищением.  Думаю, что «предательские» действия Астрюхина и Корсуна тоже организовал Кравцов, а попытался обвинить в этом меня. Но я никогда не был начальником этих лиц, каковым являлся именно он. И, наконец, когда он увидел, что мои процессуальные действия в интересах Дороги начинают реально угрожать их плану по «сливу» «Догушу» этого дела – он не нашел ничего лучше, как дать распоряжение о лишении меня полномочий, — говорит Бондарь.

А тема с подделкой подписи Мироновича, как и стоило предполагать, затихла – никого так и не заинтересовало, подписывал ли высокопоставленный чиновник документ, наносящий ущерб государству в особо крупных размерах или не подписывал.

Кто мог это теоретически сделать? Выходит, что только турки. Занятный мог получиться скандал с выходом на международный уровень.

Вот только туркам такая афера едва ли посильна. А к ходатайству Мироновича была приложена копия приказа начальника ЮЗЖД о наделении Мироновича полномочиями по представительству интересов Дороги в судах от апреля 2015 года, и этот приказ спорным или фальшивым не определен. Догуш имеет свободный доступ к внутренним документам железнодорожников? Едва ли. Да и нужен ли туркам весь этот цирк, если Дорога прекрасно и сама справляется со «сливом» колоссальной суммы денег в турецкий карман?

23 ноября 2015 года в апелляционном производстве по делу о принудительном взыскании денег в пользу Догуша был объявлен перерыв до вынесения решения Хозяйственным судом Украины по иску Министерства инфраструктуры к Юго-западной железной дороге и Догушу.

В своем иске Министерство требовало отмены пункта 13.2 договора 2004 года. В этом пункте речь шла о разрешении конфликтов вышеописанным международным арбитражем.

Позиция, казалось бы, правильная. Жаль, что позиция эта – исключительно игра на публику. Дело в том, что и юристам Министерства, и юристам Дороги, и судьям прекрасно известно, что Министерство инфраструктуры не имеет права защищать интересы Дороги, и по одной только этой причине иск был обречен на неудачу.

Но даже замыливанием глаз «руководители защиты» Дороги толком заниматься не умеют. Юристы Минтранса попросту не являлись в судебные заседания без уважительных причин. В результате чего хозяйственный суд Киева оставил упомянутый выше иск Министерства инфраструктуры без рассмотрения.

Это означает возобновление процесса в апелляционном суде Киева, и, как вы понимаете, победу турок.

Еще располагая полномочиями, днепропетровский юрист Бондарь успел подать в хозяйственный суд Киева иск про тот же самый предмет, о котором говорилось выше, но от имени самой Дороги, которая как раз является надлежащим истцом.

Юристам Дороги иск по душе явно не пришелся. В суд от них последовало ходатайство о приостановлении рассмотрения апелляционной жалобы Бондаря до разрешения в хозяйственном суде иска Минтранса (а не иска Дороги, поданного днепропетровским юристом).

Рассмотрение этого, последнего, дела назначено хозяйственным судом на лето 2016 года. Стоит предположить, что к тому времени деньги спокойно перекочуют к туркам.

Днепропетровский юрист неоднократно обращался к Премьер-министру Яценюку, излагая в письмах вышеперечисленные нюансы. В ответ получил два отчета от Министерства инфраструктуры об участии Министерства в судах…

Кто такие?

Dogus Insaat Ve Ticaret AS, основанное в далеком 1966 году в Стамбуле, входит в корпорацию Dogus, имеющую представительство в 26 странах мира.

ООО «Догуш Иншаат Ве Тиджарет Аноним Ширкети» — украинская «дочка» Dogus Insaat Ve Ticaret AS.

Помимо строительства моста Кирпы «дочь» засветилась в скандальной теме с увеличением стоимости подрядных работ по строительству терминала в Борисполе, для выплат за которые Кабмину в 2012 году пришлось привлекать кредит в размере 130 миллионов долларов.

Создается ощущение, что выбивание долгов с заказчиков – одна из отличительных черт Догуша. Помимо терминала, фирма еще была замечена в разборках с запорожским водоканалом по выплатам туркам, в том числе, 1,3 миллиона евро убытков при выполнении договора 2006 года по расширению и реконструкции центральных очистных сооружений левого берега.

Все это дает основания предполагать наличие у Догуша отнюдь не удачи и хитрости, а лоббирование его интересов на самом высоком украинском уровне. Поговаривают, что сегодня защищает кошелек Догуша, в том числе, Михаил Бейлин, советник главы Администрации Президента по вопросам ифраструктуры. Портал «Антикор» осенью прошлого года сообщал о схемах Бейлина, связанных с «черными» доплатами, в том числе, управленцам «Укрзализныци», в том числе, Завгороднему и Кравцову.

А сайт «Обозреватель» называет автором схемы «по сливу денег туркам» Максима Бланка, бывшего и.о. гендиректора «Укрзализныци», передавшего тему «по наследству» руководству нынешнему.

Многие СМИ писали о том, что работ турки не выполняли в принципе, однако главным инженером ЮЗЖД Тягульским акты выполненных работ туркам все равно были подписаны. В прошлом году этот самый Тягульский был назначен Бланком на должность… и.о. директора ЮЗЖЮД.

                   Владимир Тягульский

Интересно, что создан был «украинский Догуш» в августе 2004 года, аккурат в период старта строительства моста. До 2005 года его руководителем значилась некто Анжелика Алибекова. С 2005 года по сегодняшний день функции руководителя и учредителя на предприятии выполняет Талу Мехмет Бурак, подписанта — Илмаз Сейхан.

В том же 2004 году, но полугодом ранее турецкой «дочки» Догуша, было создано и ООО «БМК «Планета-Мост».

Относится «Планета-мост» к группе компаний «Планета», куда, помимо последнего, входит «БМК Планета-Буд», «Планета-Инкс», «Планета-Рейл», «СК Планета», «Планета-Друк», «Планета-Камень».

С сентября 2010 года руководителем ООО является Александр Цыганок. Он же выступает в лице учредителя. Соучредителями также являются Петр Бородатый, Николай Шокодько, ООО «Амадео Груп».

Последнее было создано в феврале 2012 года. Руководителем «Амадео груп» выступает Николай Покиньчереда, учредителем – кипрская компания «Дирекшн Комерс Лтд».  В 2012 году в списке учредителей фигурировал еще один кипрский оффшор – «Вирсикс Лимитед».

На этот оффшор было перерегистрировано в 2012 году и предприятие «Гипродор» — родная фирма руководителей «Укравтодора», регулярно получавшая многомиллионные подряды. В числе владельцев «Гипродора», помимо «укравтодоровцев», значился также Валерий Мошенский, совладелец группы компаний «Планета» (и конкретно «Планета-мост»), экс-нардеп, член команды Демишкана, руководителя Укравтодора. Именно после назначения Демишкана на пост главы Укравтодора фирмы Мошенского и фирмы самого Демишкана стали переводить на Кипр. «Инвестиционная компания Укркапитал» — детище Демишкана – было соучредителем «Планеты» по состоянию на 2008 год.

Позднее в списках «Планета-Мост» можно было заметить и Мусия Балтакса, экс-главу правления крупнейшего подрядчика по строительству украинских мостов ПАО «Мостобуд», принадлежащего экс-нардепу Владимиру Продивусу.

Помимо Дарницкого моста, ремонтировало «Планета-Мост» мост через Русановский канал, обустраивало транспортную развязку возле станции метро «Днепр» в Киеве, строило первую очередь «южного обхода» в Днепропетровске, и прочее.

Сегодня предприятие находится в стадии ликвидации. Решение о прекращении юрлица было принято 31 марта 2014 года.

Иными словами, фирма не случайная. Да и к Юго-западной железной дороге имеет самое непосредственное отношение. Так, руководитель «Планета-Мост» Цыганок с 2001 по 2003 гг. работал на Дороге мастером, прорабом, начальником службы гражданских сооружений, а с 2003 по 2005 гг. – ведущим инженером службы капвложений ЮЗЖД.

Еще интереснее другое. Самым первым руководителем «Планета-Мост», с марта по сентябрь 2004 года, был Владимир Панафидин. А уже в ноябре 2004 года Панафидин от имени … начальника Дирекции строящегося моста подписал договоры с как с Догушем, так и с родным ему «Планета-Мост».

Но вернемся к Догушу. Сегодня именно эта фирма фигурирует в числе претендентов на роль генподрядчика для строительства днепропетровского метрополитена. Под эти цели ЕБРР и ЕИБ планируют выделить порядка 4 миллиардов гривен. Думается, днепропетровским чиновникам стоит более внимательно отнестись к выбору подрядчика. Конечно, если они действительно хотят построить метро и радеют за сохранность и рациональное использование бюджетных денег.

ЭТО РАССЛЕДОВАНИЕ БЫЛО ПРОВЕДЕНО В РАМКАХ ПРОЕКТА ЖУРНАЛИСТСКИХ РАССЛЕДОВАНИЙ OBJECTIVE, КОТОРЫЙ ПРОХОДИТ В УКРАИНЕ, БЕЛАРУСИ И МОЛДОВЕ. ПРОГРАММА ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ СОВМЕСТНЫМИ УСИЛИЯМИ NIRAS И BBC MEDIA ACTION ПРИ ФИНАНСОВОЙ ПОДДЕРЖКЕ МИНИСТЕРСТВА ИНОСТРАННЫХ ДЕЛ ДАНИИ. ЭТОТ МАТЕРИАЛ МОЖЕТ БЫТЬ ПЕРЕПЕЧАТАН ЛЮБЫМ ИЗДАНИЕМ ИЛИ САЙТОМ ПРИ УСЛОВИИ УПОМИНАНИЯ OBJECTIVE.